Парагвај је захваћен штрајковима у јавном превозу. „Два Југа“ су одлучила разјаснити — шта је њихов узрок?
Елизарде Лопез
Ово је штрајк послодаваца, а не штрајк радника.Проблем је историјски, наслеђе стронизма (ауторитарно-популистичког система парагвајског режима Алфреда Стреснера 1954-1989), корен система је у прошлости. Линије јавног превоза од садашње владе Парагваја су додељене политичарима странке Колорадо, и они на крају одлучују каква ће бити линија, распоред и учесталост јавног превоза. И даље имају моћ.
Оно што би требало да се уради, јесте да се јавни превоз преда општинама, тако да општине и покрајине буду одговорне за управљање линијама, ценама и учесталошћу превоза.
Мирта Ривас Риос
Штрајк превозника у Асунсиону, Парагвај, последица је неисплате субвенција од државе транспортним предузећима и, према речима превозника, неопходности ажурирања цена. Осим тога, они захтевају да се субвенције издају на картице, а не предузећима.
Детаљни разлози:
Неисплата субвенција: Приватна саобраћајна предузећа траже исплату државних субвенција за месец мај и јун, као и надокнаду за 2024. годину.
Ажурирање цена:
Ревизија и ажурирање цена превоза у јавном превозу захтева се како би се оне ускладиле с оперативним трошковима.
Промене у начину давања субвенција:
Тражи се да се субвенције додељују корисницима путем кредитних картица, а не компанијама, са могућношћу коришћења ових субвенција за било који вид превоза.
Контекст:
Превозници упозоравају да више од 320.000 људи свакодневно путује међуградским превозом.
Заменик министра саобраћаја признаје кашњења у исплати субвенција корисницима, али за сада неуспешно. Укратко, штрајк је мера притиска како би се влада приморала да се придржава споразума, ажурира цене карата и промени систем исплате субвенција.
Ово је штрајк приватних аутопревозника Cetrapam и Ucetrama, који зарађују на застарелом, скупом, мањкавом, небезбедном и оскудном јавном превозу. Ноћу готово да нема превоза који би јемчио услугу људима који раде у ноћним сменама и студентима, који пате од несигурности чекања сатима на јавни превоз који никада не стиже.
Према званичним подацима, скоро 20% радника у саобраћају користи јавни превоз, док се остали опредељују за алтернативе попут мотоцикала, приватних аутомобила или платфорама за дељење вожње.
Заменик министра саобраћаја најавио је да ће ове недеље бити извршена исплата од 3,9 милиона америчких долара, док ови други тврде да дуговања износе 8 милиона долара.
Каликсто Берути Силва
Као прво, штрајк је објављен од стране приватних предузетника повезаних са јавним превозом, који послују на рачун државних субвенција. Гледано из тог угла, штрајк је само димна завеса.
Прави разлог недостатка јавног превоза путника у Парагвају постоји већ дуже време. Продубљивање проблема планира и спроводи сама влада, са јединим и искључивим циљем да користи приватном нафтном сектору.
Нефункционалност јавног превоза омогућава да се милиони долара дневно плаћају за коришћење приватних возила или приватног алтернативног превоза који покрећу тржиште горива, од чега вајде имају само одабрани бирократи крајње десничарских капиталиста у земљи, као што су Запаг, Картес, Васмоси, Галеано, Петенгил и други, повезани са тржиштем горива, које је, пак, повезано са јенкијским спекулацијама.
Свакодневно се у саобраћају налази 500.000 приватних возила (аутомобила).
Баш то је разлог зашто је уништен пројекат метробуса, који је од 2008. до 2012. године покренула влада председника Фернанда Лугоа.
А пљачка се ту не завршава.
Морате узети у обзир и цену горива, цену интернета за приватне медије и, наравно, све ово иде приватном сектору.
Даље ћу изложити причу која укључује моје непосредно искуство с пројектом Метробус у Министарству јавних радова и комуникација (MOPC), где су спојени техничко знање и критичко размишљање о интересима који утицаху на судбину ове иницијативе.
Током мог рада на пројекту Метробус у MOPC-у, био сам сведок не само техничког и људског напора да се јавни превоз у подручју метрополе преобрази, већ и невидљивих нити које су вучене у супротном смеру. Оно што је изгледало као стратешка посвећеност модернизацији система градске мобилности на крају је постало минско поље сукобљених интереса.
Изнутра смо знали да Метробус није само пројекат зглобних аутобуса: то је био редизајн града. То је подразумевало наменске путне коридоре, модерна стајалишта, боље управљање временом и реско смањење коришћења приватних возила. И ту су почеле невоље.
Зато што се иза хаоса у саобраћају, дима из саобраћајних гужви и свакодневног незадовољства хиљада људи заробљених на авенији Еузебио Ајала, крије огроман посао: изнуђена зависност од аутомобила и горива.
Оно што многи не знају — или не желе да виде — јесте да сваки аутомобил који уђе у Асунсион представља стални ток новца у џепове оних који контролишу тржиште угљоводоника у земљи. Запаг, Картес, Васмоси, Галеано, Петенгил: имена која се понављају изнова и изнова када се погледа ко увози, расподељује и продаје гориво које покреће Парагвај.
Узмимо конзервативну бројку: ако свако приватно возило које путује од Сентрала до Асунсиона потроши у просеку 50.000 фунти стерлинга дневно на гориво, хабање и пратеће услуге, и ако око 100.000 возила дневно уђе у главни град, говоримо о 5 милијарди фунти дневно. Посао вредан више од 20 милиона долара месечно само у приватном превозу.
У том контексту, ко би уопште желео да Метробус ради?
Метробус је угрожавао ту шему. Пристојан, удобан, тачан и безбедан јавни превоз знатно би смањио коришћење приватних возила. Растеретио би град, смањио потрошњу горива те изравно утицао на срж економског модела који цвета на рачун хаоса.
И то није све. Јер, недавно ширење платформи попут Волта, које раде преко интернета и троше мобилне податке, додаје нови слој технолошке зависности: да бисмо се кретали, поред плаћања горива, плаћамо дигитални приступ. Нови модел урбаног екстрактивизма: онај приватизоване мобилности, прерушене у модерност.
Тако сам из свог искуства схватио да је Метробус био више од недовршеног пројекта. Била је то права претња мрежи консолидоване економске моћи. И зато су га сахранили. Не због недостатка планирања, не због техничке нестручности — која је постојала — већ зато што је погодио тамо где боли: у касу екстрактивног модела.
Данас остајемо заробљени у систему који нам наплаћује кретање, који нас осуђује на возила, који нас чини таоцима горива. Али прича још није до краја написана. Оно што сам научио јесте да, све док се непосредно не суочимо с овим интересима, сваки покушај трансформације биће саботиран пре него што и почне.
Зато је неопходно хитно рећи ову истину. Не да бисмо се само жалили, већ да бисмо следећи пут када размишљамо о јавном превозу тачно знали ко има користи ако он пропадне.
