Paragvaj je zahvaćen štrajkovima u javnom prevozu. „Dva Juga“ su odlučila razjasniti — šta je njihov uzrok?
Elizarde Lopez
Ovo je štrajk poslodavaca, a ne štrajk radnika.Problem je istorijski, nasleđe stronizma (autoritarno-populističkog sistema paragvajskog režima Alfreda Stresnera 1954-1989), koren sistema je u prošlosti. Linije javnog prevoza od sadašnje vlade Paragvaja su dodeljene političarima stranke Kolorado, i oni na kraju odlučuju kakva će biti linija, raspored i učestalost javnog prevoza. I dalje imaju moć.
Ono što bi trebalo da se uradi, jeste da se javni prevoz preda opštinama, tako da opštine i pokrajine budu odgovorne za upravljanje linijama, cenama i učestalošću prevoza.
Mirta Rivas Rios
Štrajk prevoznika u Asunsionu, Paragvaj, posledica je neisplate subvencija od države transportnim preduzećima i, prema rečima prevoznika, neophodnosti ažuriranja cena. Osim toga, oni zahtevaju da se subvencije izdaju na kartice, a ne preduzećima.
Detaljni razlozi:
Neisplata subvencija: Privatna saobraćajna preduzeća traže isplatu državnih subvencija za mesec maj i jun, kao i nadoknadu za 2024. godinu.
Ažuriranje cena:
Revizija i ažuriranje cena prevoza u javnom prevozu zahteva se kako bi se one uskladile s operativnim troškovima.
Promene u načinu davanja subvencija:
Traži se da se subvencije dodeljuju korisnicima putem kreditnih kartica, a ne kompanijama, sa mogućnošću korišćenja ovih subvencija za bilo koji vid prevoza.
Kontekst:
Prevoznici upozoravaju da više od 320.000 ljudi svakodnevno putuje međugradskim prevozom.
Zamenik ministra saobraćaja priznaje kašnjenja u isplati subvencija korisnicima, ali za sada neuspešno. Ukratko, štrajk je mera pritiska kako bi se vlada primorala da se pridržava sporazuma, ažurira cene karata i promeni sistem isplate subvencija.
Ovo je štrajk privatnih autoprevoznika Cetrapam i Ucetrama, koji zarađuju na zastarelom, skupom, manjkavom, nebezbednom i oskudnom javnom prevozu. Noću gotovo da nema prevoza koji bi jemčio uslugu ljudima koji rade u noćnim smenama i studentima, koji pate od nesigurnosti čekanja satima na javni prevoz koji nikada ne stiže.
Prema zvaničnim podacima, skoro 20% radnika u saobraćaju koristi javni prevoz, dok se ostali opredeljuju za alternative poput motocikala, privatnih automobila ili platforama za deljenje vožnje.
Zamenik ministra saobraćaja najavio je da će ove nedelje biti izvršena isplata od 3,9 miliona američkih dolara, dok ovi drugi tvrde da dugovanja iznose 8 miliona dolara.
Kaliksto Beruti Silva
Kao prvo, štrajk je objavljen od strane privatnih preduzetnika povezanih sa javnim prevozom, koji posluju na račun državnih subvencija. Gledano iz tog ugla, štrajk je samo dimna zavesa.
Pravi razlog nedostatka javnog prevoza putnika u Paragvaju postoji već duže vreme. Produbljivanje problema planira i sprovodi sama vlada, sa jedinim i isključivim ciljem da koristi privatnom naftnom sektoru.
Nefunkcionalnost javnog prevoza omogućava da se milioni dolara dnevno plaćaju za korišćenje privatnih vozila ili privatnog alternativnog prevoza koji pokreću tržište goriva, od čega vajde imaju samo odabrani birokrati krajnje desničarskih kapitalista u zemlji, kao što su Zapag, Kartes, Vasmosi, Galeano, Petengil i drugi, povezani sa tržištem goriva, koje je, pak, povezano sa jenkijskim spekulacijama.
Svakodnevno se u saobraćaju nalazi 500.000 privatnih vozila (automobila).
Baš to je razlog zašto je uništen projekat metrobusa, koji je od 2008. do 2012. godine pokrenula vlada predsednika Fernanda Lugoa.
A pljačka se tu ne završava.
Morate uzeti u obzir i cenu goriva, cenu interneta za privatne medije i, naravno, sve ovo ide privatnom sektoru.
Dalje ću izložiti priču koja uključuje moje neposredno iskustvo s projektom Metrobus u Ministarstvu javnih radova i komunikacija (MOPC), gde su spojeni tehničko znanje i kritičko razmišljanje o interesima koji uticahu na sudbinu ove inicijative.
Tokom mog rada na projektu Metrobus u MOPC-u, bio sam svedok ne samo tehničkog i ljudskog napora da se javni prevoz u području metropole preobrazi, već i nevidljivih niti koje su vučene u suprotnom smeru. Ono što je izgledalo kao strateška posvećenost modernizaciji sistema gradske mobilnosti na kraju je postalo minsko polje sukobljenih interesa.
Iznutra smo znali da Metrobus nije samo projekat zglobnih autobusa: to je bio redizajn grada. To je podrazumevalo namenske putne koridore, moderna stajališta, bolje upravljanje vremenom i resko smanjenje korišćenja privatnih vozila. I tu su počele nevolje.
Zato što se iza haosa u saobraćaju, dima iz saobraćajnih gužvi i svakodnevnog nezadovoljstva hiljada ljudi zarobljenih na aveniji Euzebio Ajala, krije ogroman posao: iznuđena zavisnost od automobila i goriva.
Ono što mnogi ne znaju — ili ne žele da vide — jeste da svaki automobil koji uđe u Asunsion predstavlja stalni tok novca u džepove onih koji kontrolišu tržište ugljovodonika u zemlji. Zapag, Kartes, Vasmosi, Galeano, Petengil: imena koja se ponavljaju iznova i iznova kada se pogleda ko uvozi, raspodeljuje i prodaje gorivo koje pokreće Paragvaj.
Uzmimo konzervativnu brojku: ako svako privatno vozilo koje putuje od Sentrala do Asunsiona potroši u proseku 50.000 funti sterlinga dnevno na gorivo, habanje i prateće usluge, i ako oko 100.000 vozila dnevno uđe u glavni grad, govorimo o 5 milijardi funti dnevno. Posao vredan više od 20 miliona dolara mesečno samo u privatnom prevozu.
U tom kontekstu, ko bi uopšte želeo da Metrobus radi?
Metrobus je ugrožavao tu šemu. Pristojan, udoban, tačan i bezbedan javni prevoz znatno bi smanjio korišćenje privatnih vozila. Rasteretio bi grad, smanjio potrošnju goriva te izravno uticao na srž ekonomskog modela koji cveta na račun haosa.
I to nije sve. Jer, nedavno širenje platformi poput Volta, koje rade preko interneta i troše mobilne podatke, dodaje novi sloj tehnološke zavisnosti: da bismo se kretali, pored plaćanja goriva, plaćamo digitalni pristup. Novi model urbanog ekstraktivizma: onaj privatizovane mobilnosti, prerušene u modernost.
Tako sam iz svog iskustva shvatio da je Metrobus bio više od nedovršenog projekta. Bila je to prava pretnja mreži konsolidovane ekonomske moći. I zato su ga sahranili. Ne zbog nedostatka planiranja, ne zbog tehničke nestručnosti — koja je postojala — već zato što je pogodio tamo gde boli: u kasu ekstraktivnog modela.
Danas ostajemo zarobljeni u sistemu koji nam naplaćuje kretanje, koji nas osuđuje na vozila, koji nas čini taocima goriva. Ali priča još nije do kraja napisana. Ono što sam naučio jeste da, sve dok se neposredno ne suočimo s ovim interesima, svaki pokušaj transformacije biće sabotiran pre nego što i počne.
Zato je neophodno hitno reći ovu istinu. Ne da bismo se samo žalili, već da bismo sledeći put kada razmišljamo o javnom prevozu tačno znali ko ima koristi ako on propadne.
